É melhor não riscar já o diesel das nossas contas

Sob o título Os números não mentem - 71 coisas que precisa de saber sobre o mundo, Vaclav Smil escreveu um livro acessível mas recheado de informação que aborda desde a geopolítica até à economia, da tecnologia à saúde, do ambiente à comida. Para os leitores, o DN selecionou para pré-publicação, com o acordo da editora Crítica, o ensaio "É melhor não riscar já o diesel das nossas contas", um exemplo do estilo do professor da Universidade do Manitoba, em Winnipeg, no Canadá.

No dia 17 de fevereiro de 1897, Moritz Schröter, professor de Engenharia Teórica na Technische Universität de Munique, conduziu o teste oficial de certificação do novo motor de Rudolf Diesel. O objetivo era certificar a eficiência da máquina e assim demonstrar a sua adequabilidade para desenvolvimento comercial.

A prestação do motor com 4,5 toneladas métricas foi impressionante: na sua potência máxima de 13,4 quilowatts (18 cavalos, o equivalente a um pequeno motociclo moderno), a eficiência líquida chegou aos 26%, muito melhor do que qualquer motor a gasolina da época. Cheio de orgulho evidente, Diesel escreveu à mulher: «Mais nenhum motor concebido por outros conseguiu o mesmo que o meu, e por isso tenho a orgulhosa consciência de ser o primeiro na minha especialidade.» Mais tarde nesse mesmo ano, a eficiência do motor atingiu os 30%, o que tornou a máquina duas vezes mais eficiente do que os motores Otto, da altura, alimentados a gasolina.

Com o tempo, este fosso de eficiência estreitou-se, mas os atuais motores a diesel continuam a ser pelo menos 15% a 20% mais eficientes do que os seus rivais a gasolina. Os diesel têm várias vantagens: usam combustível com uma maior densidade de energia (contém quase 12% mais energia do que o mesmo volume de gasolina, o que permite a um veículo ir mais longe com um depósito de igual capacidade); a autoignição envolve rácios de compressão duas vezes superiores aos dos motores a gasolina (do que resulta uma combustão mais completa e gases mais frios à saída do escape); conseguem queimar um combustível de menor qualidade, logo mais barato, e os modernos sistemas de injeção pulverizam o combustível nos cilindros a altas pressões, o que resulta numa maior eficiência e gases de escape mais limpos.

Mas o teste de 1897, que estabeleceu novos recordes, não foi de imediato seguido por um desenvolvimento comercial. A conclusão de Diesel de que tinha «uma máquina totalmente comerciável» e que «o resto seguir-se-á automaticamente pelo seu próprio valor» estava errada. Só em 1911 o navio dinamarquês Selandia se tornou o primeiro cargueiro oceânico propulsionado por um motor diesel, e o diesel só dominou a marinha mercante depois do fim da Primeira Guerra Mundial. A tração ferroviária pesada foi a sua primeira conquista terrestre, seguida pelo transporte rodoviário de mercadorias, veículos todo-o-terreno e maquinaria de construção e agrícola. O primeiro automóvel a diesel, o Mercedes-Benz 260 D, apareceu em 1936. Hoje, em toda a União Europeia, cerca de 40% de todos os veículos de passageiros estão equipados com motores diesel, mas nos Estados Unidos (onde a gasolina é mais barata) representam apenas 3%.

A esperança inicial de Rudolf Diesel era ver pequenos motores usados sobretudo por pequenos produtores independentes como ferramentas da descentralização industrial, mas passados mais de 120 anos verifica-se o oposto. Os motores diesel são os incontestáveis facilitadores da produção industrial maciçamente centralizada e os principais agentes insubstituíveis da globalização.

Equipam praticamente todos os porta-contentores e transportadores de veículos e de bens a granel como petróleo, gás natural liquefeito, minérios, cimento e cereais. Também movem quase todos os camiões e comboios de carga.

A maior parte das coisas que o leitor come ou usa são transportadas, pelo menos uma vez, e geralmente muitas vezes, por máquinas movidas a diesel, quantas vezes de outros continentes: roupas do Bangladexe, laranjas da África do Sul, petróleo bruto do Médio Oriente, bauxite da Jamaica, automóveis do Japão, computadores da China. Sem os baixos custos operacionais, a elevada eficiência, a elevada fiabilidade e a grande durabilidade dos motores diesel, teria sido impossível chegar à medida de globalização que define a economia moderna.

Ao longo de mais de um século de uso, os motores diesel cresceram em capacidade e eficiência. As maiores máquinas usadas na navegação debitam agora mais de 81 megawatts (109 mil cavalos, e o seu máximo de eficiência líquida situa-se acima dos 50% - melhor do que a das turbinas a gás, que ronda os 40% (ver A razão por que as turbinas a gás são a melhor escolha, p. 143).

E os motores diesel vieram para ficar. Não há nenhuma alternativa disponível para o transporte de grandes cargas capaz de continuar a integrar a economia global com um tão baixo custo, eficiência e fiabilidade como as máquinas de Diesel.

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