Especialistas querem comboio, não avião, para viagens como Lisboa-Madrid

Alta velocidade pode competir com o avião em deslocações com menos de cinco horas e ligações noturnas devem ser subsidiadas. O setor esteve em debate ontem em Lisboa

Teremos de esperar até 2024 para termos o primeiro vislumbre de alta velocidade. O novo troço Évora-Elvas permitirá ao comboio chegar aos 250 Km/h e colocará Portugal na rota dos países desenvolvidos da ferrovia. O papel da alta velocidade no sistema de transportes e a concorrência com o avião foi o principal motivo de debate no dia em que o comboio europeu partiu de Lisboa para Paris.

"Para viagens abaixo dos 700 ou 800 quilómetros devemos privilegiar o comboio", sustenta ao Dinheiro Vivo o diretor executivo da comunidade de empresas ferroviárias e de infraestruturas europeias (CER), à margem da conferência"Connecting Europe Express: Ligações ferroviárias de alta velocidade e de cidade a cidade", organizada pela Comissão Europeia no âmbito do Ano Europeu do Transporte Ferroviário, que decorreu ontem em Lisboa.

Para Alberto Mazzola, o comboio de alta velocidade é a melhor alternativa ao avião.
A alta velocidade consegue competir com o avião num percurso de até cinco horas, conforme demonstrou o coordenador do Plano Ferroviário Nacional, Frederico Francisco, durante uma apresentação.

"Concentramo-nos demasiado na velocidade mas o tempo é mais importante: até duas horas, o comboio domina; para mais de cinco horas, domina o transporte aéreo. Os dois modos concorrem entre si nas viagens entre duas horas e meia e cinco horas", defendeu o especialista português.

Um comboio de alta velocidade, a 200 Km/h, consegue percorrer 800 quilómetros em quatro horas, com a vantagem de transportar os passageiros para o centro das cidades. No avião, os aeroportos ficam cada vez mais longe das áreas urbanas, o que no centro da Europa anula a rapidez da viagem.

Também há o fator ambiental. "O comboio de alta velocidade elétrico tem dez vezes menos emissões do que um avião", sublinhou Frederico Francisco. Quanto mais utilizado for um troço ferroviário, mais depressa a viagem sobre carris compensa mais do que a viagem pelo ar. Mesmo quando o comboio de alta velocidade é movido a gasóleo - como em Espanha -, são emitidas seis vezes menos partículas de dióxido de carbono.

Além do vislumbre de 2024, a partir de 2028 está previsto que a viagem de comboio entre Lisboa e Porto passe a demorar duas horas, assim que estiver construída a primeira parte (Porto-Soure) da nova linha entre as duas cidades. Dois anos depois, será possível viajar em uma hora e 15 minutos entre Lisboa e Porto.

Nas viagens internacionais, os comboios também podem tirar passageiros aos aviões com as ligações noturnas. Um passageiro entra a bordo num país pela hora do jantar e chega ao amanhecer a uma estação a mais de mil quilómetros de distância.

A comissária europeia dos Transportes, Adina Valean, tinha defendido que os comboios noturnos não precisam de ser subsidiados pelo Estado; ou seja, poderiam financiar-se autonomamente. Os especialistas, no entanto, não concordam.

"Se apenas existissem comboios na Europa, faria sentido não haver subsídios. Mas como estamos a concorrer com meios de transporte que poluem muito mais, vamos poupar muitas emissões de dióxido de carbono, e isso tem um custo. Se isso não for pago no bilhete, tem de ser pago pelo Estado", defendeu Alberto Mazzola.

Reduzir as taxas que as transportadoras ferroviárias têm de pagar às empresas que gerem as linhas ferroviárias também é uma medida que pode apoiar o relançamento destes comboios na Europa.

"Numa perspetiva europeia, para os comboios noturnos, defendemos que é preciso introduzir uma categoria diferente de tarifas, mais baratas, de acesso à infraestrutura ferroviária. A expectativa é que estes comboios cheguem na manhã do dia seguinte, pelo que não precisam de andar tão depressa", acrescentou o presidente do conselho de administração do CER, Andreas Matthä.

Desde março do ano passado que não há uma ligação ferroviária noturna, depois da suspensão dos serviços para Espanha, pelo Lusitânia Comboio Hotel (Lisboa-Madrid), e para França, pelo Sud Expresso (Lisboa-Hendaye).

O Sud Expresso seguia em conjunto com o Lusitânia Comboio Hotel até Medina del Campo, já em Espanha. No Sud, a CP alugava as carruagens à fabricante Talgo e tinha perdas anuais de três milhões de euros. O Lusitânia era explorado, em conjunto, pela CP e pela Renfe e gerava prejuízos anuais de dois milhões de euros.

A CP está a estudar o regresso do Sud Expresso, mas o governo espanhol não dá sinais de querer comboios noturnos a atravessar a sua rede ferroviária.

Diogo Ferreira Nunes é jornalista do Dinheiro Vivo

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