Descarbonizar transportes públicos nas cidades custa 2,6 mil milhões

É o investimento necessário para substituir os 5633 autocarros em operação no país em 14 anos. Metade é o custo normal de renovação da frota, a outra metade deve-se à opção por veículos elétricos e a hidrogénio. Estado deveria comparticipar com 770 milhões de euros, aponta estudo 'CleanBusPT' da Fundação Mestre Casais.

É possível descarbonizar o transporte público rodoviário urbano em Portugal em 14 anos, com um custo total de 2,6 mil milhões de euros. Metade deste valor corresponde ao gasto normal de renovação da frota com a compra de veículos convencionais, a combustão, o que significa que o custo efetivo da descarbonização seria de 1,3 mil milhões, distribuídos ao longo dos 14 anos. Durante este período seriam evitadas quatro milhões de toneladas de emissões de CO2. As conclusões são do estudo "CleanBusPT", da Fundação Mestre Casais, que defende que o Estado contribua com 770 milhões, correspondente a 65% desta parcela. "São condições perfeitamente suportáveis para o Estado português e para os operadores", defende José Gomes Mendes, um dos autores e ex-secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade.

O trabalho, realizado em parceria com Paulo Ribeiro, professor da Universidade do Minho, parte de um cenário inicial de caracterização do setor do transporte público rodoviário urbano, concluindo que existem hoje 5633 veículos em operação, com uma idade média de 16 anos, valor que não deixa perceber uma realidade inquietante: 24% dos autocarros em serviço têm mais de 21 anos. Há até alguns ainda em operação com 35 e 36 anos.

Destes 5633 veículos, a maioria (4808) são autocarros standard, com capacidade até 105 passageiros. Em termos de combustível, o diesel continua a ser o mais utilizado, com 5107 veículos, seguindo-se o gás (471 autocarros). Elétricos só existem, para já, em operação 46 autocarros standard e nove minibus (até 50 passageiros).

O estudo, a que o DN/Dinheiro Vivo teve acesso, parte da realidade a 31 de dezembro de 2020 e traça uma trajetória de abate e substituição que pretende assegurar uma completa descarbonização ao fim de 14 anos, fazendo com que a idade máxima dos veículos seja, então, de 14 anos. O objetivo é substituir todos os veículos a diesel e a gás por autocarros elétricos. No caso dos veículos articulados, aqueles que têm capacidade para transportar mais de 105 passageiros, está prevista a sua substituição por veículos a hidrogénio.

Devido à dimensão e peso destes autocarros, a motorização elétrica a bateria "não é a mais adequada, devido ao peso das baterias", pode ler-se no estudo. E, por isso, a substituição destes grandes autocarros só arrancaria a partir de 2024 - ter em conta que o estudo estabelecia 2021 como o ano de arranque deste programa de abate e 2034 como o ano de conclusão -, "no sentido de proporcionar mais tempo para a indústria se preparar e dar resposta" neste segmento de mercado do hidrogénio.

O programa de abate seguiria uma lógica de antiguidade, começando pelos veículos com mais de 21 anos e assim por diante; sendo que, a partir do oitavo ano e até ao 14º seriam abatidos progressivamente todos os autocarros com mais de 14 anos. Ou seja, a idade média dos veículos em circulação desceria dos 15,9 anos em 2020 até um mínimo de 4,3 anos em 2026 (ao quinto ano do programa), situando-se nos 9,9 anos em 2034.

Os 5633 autocarros seriam substituídos por 4675 veículos elétricos a bateria (83% do total) e 958 seriam elétricos a hidrogénio. Cerca de 68% das substituições ocorreriam nos primeiros cinco anos do programa de abate, o que teria efeito imediato ao nível das emissões.

Após os cinco primeiros anos de investimento, o estudo estima que as emissões anuais de CO2 seriam reduzidas em 87%, as de óxido de azoto (NOx) em 97% e as de partículas em suspensão de 99%. No total dos 14 anos - prazo a partir do qual as emissões de gases de efeito de estufa seriam nulas -, José Mendes e Paulo Ribeiro estimam que seriam evitadas 4,1 milhões de toneladas de emissões de CO2, as quais teriam um valor de referência de 417 milhões de euros, valor calculado tendo em consideração a cotação da tonelada de carbono a variar entre os 50 e os 120 euros. "Há uma intenção de integrar o setor dos transportes no comércio europeu de licenças de emissões, o que significa que, a partir de certa altura, as emissões acima de determinados valores virão a ser taxadas. Não é o caso atualmente, mas é preciso ter noção que há esse risco e que o carbono tem um valor", sublinha o ex-secretário de Estado da Mobilidade.

O trabalho deixa 11 recomendações, a maioria das quais ao governo. Destaque para a proposta de proibição da venda, já a partir deste ano, de novos autocarros de serviço urbano que utilizem combustíveis fósseis. "É, porventura, a proposta mais radical, mas é necessária. O esforço de descarbonização não é uma ideia do governo, é uma necessidade do país e de todos nós. Não faz sentido definirmos uma trajetória de eliminação de veículos de combustão interna e permitirmos, ao mesmo tempo, a entrada de novos, até porque, depois, teríamos de os deixar ir até ao fim da vida. Além do mais, já temos uma indústria de produção de autocarros elétricos madura em Portugal", diz José Gomes Mendes.

O estudo recomenda, ainda, que o Estado "procure enquadramentos que privilegiem a indústria nacional" na produção de veículos de transporte público de zero emissões, no sentido de "desenvolver o cluster da mobilidade sustentável e descarbonizada" e que promova, no prazo de 18 meses, a instalação de uma rede pública de dez postos abastecimento de hidrogénio para a mobilidade. Um investimento que os autores do estudo calculam ser de 30 milhões de euros, mas necessário para "ultrapassar a atual falha de mercado" ao nível do hidrogénio.

Aos reguladores e autoridades de transportes, o estudo recomenda que, quando contratualizarem redes de transportes de serviços urbanos, não admitam veículos com mais de 14 anos e prevejam mesmo nos concursos "um critério explícito baseado num fator de sustentabilidade da frota, que pondere e valorize a percentagem de veículos de zero emissões".

Os operadores são instados a preparar planos de renovação de frotas, dando conhecimento deles aos vários atores intervenientes no setor, planos esses que não deverão contemplar a aquisição de novos veículos de combustíveis fósseis. Por fim, os fabricantes deverão "adaptar os seus ciclos" de projeto, produção e assistência "de forma a focar-se em veículos de zero emissões" nas suas diferentes dimensões e motorizações.

Ilídia Pinto é jornalista do Dinheiro Vivo

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