Dave Murphy: "Pandemia está a transferir centros de distribuição para a periferia"

Em Londres, a tendência de fazer as entregas comerciais por veículos elétricos mais pequenos já começou, à boleia das vendas online. Próximo passo é criar parques para carregar bicicletas, scooters e carros elétricos. Um tema em foco na entrevista Portugal Mobi Summit desta quinta-feira.

Se há uma área que a pandemia veio revolucionar foi a do comércio online e do correspondente serviço de entregas, que disparou para níveis inimagináveis e nunca mais voltará atrás. Esta simples alteração, ditada pelo encerramento dos espaços comerciais e pelos repetidos confinamentos, está já a ter impacto nas próprias operações de distribuição e logística das empresas. Em Londres, por exemplo, "a tendência é que os grandes centros de logística se retirem do centro da cidade para as periferias, a partir de onde as entregas aos clientes serão feitas cada vez menos por camiões ou grandes carrinhas e cada vez mais por veículos 'last mile' para curtas distâncias". Esta a ideia central deixada por Dave Murphy, especialista em transportes e planeamento urbano e sócio da Momentum Consultancy em mais uma entrevista Portugal Mobi Summit.

Como refere Dave Murphy, a tendência aponta nesse sentido, mas ainda não é um movimento muito expressivo a nível nacional, sendo mais preponderante ainda ao nível da discussão política entre as autotidades locais, os empresários e os proprietários imobiliários. E, sobretudo, nas zonas mais centrais e de elevado valor imobiliário como Westminster, City of London ou Camden, "porque são justamente as que mais benefícios podem retirar dessa transição". Afinal, uma grande parte das entregas é justamente para os clientes do centro da cidade.

Assim, é assumido como algo natural que a mudança de paradigma comece primeiro nas zonas mais nobres onde o metro quadrado é mais caro e só mais tarde possa acontecer noutras localizações.

Impacto na qualidade do ar

Este movimento, que ainda dá os primeiros passos, tem como um primeiro efeito a libertação do trafégo pesado do centro urbano e a respetiva redução das emissões, confirma o especialista em planeamento urbano. "Há benefícios claros na qualidade do ar, ainda que a nível local e em pequena escala", observou. Sobretudo porque "nesta nova dinâmica, alinhada com os objetivos da sustentabilidade climática, há um foco muito particular nas cargo bikes (bicicletas para carga) e nos veículos elétricos, dos carros às scooters", o que, só por si, contribui para reduzir as emissões de dióxido de carbono.

Uma questão que não é de resposta tão óbvia é saber até que ponto é compensador duplicar as operações de descarregamento e carregamento dos armazéns para outro tipo de veículos mais leves. Dave Murphy assume que "é complicado e que tem um custo, mas, por outro lado, ao libertar espaço por exemplo no comércio a retalho, esse espaço que é ganho pode ser transformado em dinheiro, pode gerar rendimento". Há várias hipóteses neste campo, entregando a outras empresas, por exemplo, a gestão da distribuição.

Certo é que o padrão mudou. No pós-pandemia, as entregas deixaram de ser predominantemente de empresa a empresa para passarem a ser de empresa ao cliente.

Para que as mudanças que estão a contecer no centro de Londres possam ganhar escala, é preciso que seja assumido como uma prioridade política e pelos vários parceiros envolvidos para que possa haver investimento nesta deslocalização, de modo a tornar-se rentável para as empresas, observa o sócio da Momentum Consultancy. E afiança que há conversações nesse sentido, mas com resultados que ainda podem demorar.

Micromobilidade exige parques de carregamento

A nova vaga das entregas porta-a-porta, cujo exemplo mais comum é o da entrega de refeições feita por empresas como a Uber eats ou a Glovo, remete diretamente para a micromobilidade. E neste ponto reina a diversidade, como assinala o especialista britânico. Há quem use scooters, outros bicicletas elétricas, o que acaba por gerar uma proliferação de novos modos de mobilidade, sendo que as infraestruturas rodoviárias, que começaram a ser construídas nas últimas duas décadas, tinham essencialmente em conta os ciclistas. Hoje em dia, com o boom desta chamada mobilidade suave, verifica-se uma grande confusão sobre se as biclicletas só devem andar nas ciclovias ou se as scooters também o podem fazer, refere. A resposta está, para Dave Murphy, numa maior educação e pedagogia. "Sem pedagogia pode haver conflitos", admite, até porque este aspeto não está ainda regulado.

Criar um melhor desenho das estradas e induzir a mudança de comportamentos por essa via é a solução preferida do especialista por oposição às penalizações. Isso e também a limitação de velocidade nos centros urbanos de modo a garantir uma maior sensação de segurança para todos, ciclistas, motociclistas, peões e automobilistas.

Outro aspeto crítico para que a nova mobilidade tenha rodas para andar é criar parques de estacionamento para bicicletas, scooters e trotinetes que integrem pontos de carregamento para os veículos elétricos. Algo que está manifestamente a faltar em Londres e que será um desafio a ter em conta pelas autoridades nos tempos mais próximos, sob pena de se comprometer o potencial da mobilidade sustentável.

Veja tudo sobre mobilidade e o Portugal Mobi Summit em www.portugalms.com

Mais Notícias

Outras Notícias GMG