Acidente de Alonso reabre debate sobre a segurança e uso do halo

Piloto espanhol despistou-se a 310 km por hora no GP da Austrália e saiu ileso. Proteção para a cabeça está em discussão

"Estou consciente de que gastei hoje uma das vidas que me restam. Quero agradecer à McLaren e à FIA [Federação Internacional do Automóvel] pela segurança atual dos monolugares." A mensagem de Fernando Alonso nas redes sociais diz tudo sobre a gravidade do acidente que o piloto espanhol da McLaren sofreu ontem em Melbourne, no GP da Austrália, o primeiro da temporada, do qual saiu ileso e pelo próprio pé, apesar do carro ter capotado a 310 km/h.

Provavelmente há uns anos, Alonso não teria a mesma sorte. Desde as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger no Grande Prémio de San Marino, em 1994, que a FIA e as construtoras têm implementado apertadas regras de segurança a vários níveis, desde o traçado dos circuitos, passando pelos capacetes e os próprios carros, sobretudo a nível dos cockpits (mais largos e altos para permitir que os pilotos não fiquem presos) e da chamada célula de sobrevivência, o nome dado à cabina que protege o piloto, à volta do motor, feita de fibra de carbono leve, mas muito resistente a impactos a alta velocidade. Foi também criado um suporte para a cabeça e pescoço - o hans - que funciona em conjunto com o cinto de segurança e que mantém o piloto estável em caso de embate.

O aparatoso acidente sofrido por Fernando Alonso - na 17.ª volta do circuito quando tentava ultrapassar o mexicano Esteban Gutiérrez (Haas) e travou tarde de mais - veio reabrir a discussão em torno da segurança e do halo, o protetor do cockpit que a FIA pretende implementar na próxima época.

Depois do acidente, o McLaren de Alonso ficou tombado junto de um muro de proteção, quase sem espaço para o piloto sair. E a questão foi imediatamente colocada. Será que o halo não iria dificultar a saída do piloto? Não seria necessário auxílio para o retirar do habitáculo? O protetor do cockpit tem obviamente importância na segurança, ao impedir, por exemplo, que num embate o capacete do piloto possa bater no asfalto. Mas a verdade é que também pode dificultar a saída numa situação de emergência, no caso de uma explosão causada por combustível.

"É uma boa questão, mas ainda não pensei nisso. É algo que precisa de ser pensado e investigado, porque de facto o espaço que tinha para sair do carro era pequeno. Será necessário avaliar se o halo torna mais difícil a saída", disse no final da corrida Fernando Alonso, dando uma explicação para o facto de ter saído rapidamente: "Sabia que a minha mãe estava a ver a corrida."

Já Jenson Button, colega de equipa do espanhol na McLaren, não tem dúvidas sobre a importância do protetor do cockpit. "Não se pode pôr em causa o halo. O risco de sofrer um golpe na cabeça é muito maior do que retardar a saída de um piloto do carro", defendeu o britânico, lembrando que atualmente os depósitos de gasolina dos monolugares são concebidos para evitar fugas de combustível - são feitos de fibra de alta tecnologia.

Button, 36 anos, campeão do mundo em 2009 pela Brawn, fez questão de destacar que o reforço da segurança dos carros impediu uma desgraça: "Não vi o acidente na hora. Mas depois de ver as imagens é incrível como o Fernando [Alonso] escapou ileso e saiu pelo seu próprio pé. Isto prova como as medidas de segurança nos carros de fórmula 1 evoluíram."

Bianchi acelera a discussão

O acidente de ontem foi o mais aparatoso mas não foi o primeiro susto de Alonso na Fórmula 1. Há pouco mais de um ano, em fevereiro de 2015, durante os testes de pré-temporada em Barcelona, o espanhol embateu contra um muro, perdeu a memória e esteve quatro dias hospitalizado, o que o impediu de participar no primeiro GP da época passada, também na Austrália.
Em 2012, no GP da Bélgica, viu o Lotus de Romain Grosjean atravessar-se à frente do seu Ferrari, a apenas 20 centímetros do seu capacete. Outro susto aconteceu no Brasil, em 2003. Mark Webber perdeu o controlo do seu Jaguar, despistou-se, e Alonso bateu a alta velocidade nos destroços do carro. Mas sem consequências.

O último grande acidente na Fórmula 1, que resultou na morte de um piloto, ocorreu em outubro de 2014, no Japão. Durante a corrida, o piloto francês Jules Bianchi colidiu contra uma grua que estava a retirar um carro acidentado. Transportado para o hospital, entrou em coma e acabou por morrer no verão passado, na sequência de graves lesões cerebrais.

Desde essa altura, a FIA, juntamente com representantes das equipas e com a associação que representa os pilotos, tem vindo a estudar qual é a melhor solução no habitáculo como forma de proteger a cabeça. "Os pilotos sentem que é hora de introduzir uma proteção extra, o mais tardar até 2017", avisou o presidente da Associação dos Pilotos de Grandes Prémios, Alexander Wurz, em janeiro. Jean Todt, presidente da FIA, mostrou--se favorável à ideia de adoção de novas medidas de segurança como o halo, desde que isso não prejudicasse a visibilidade dos pilotos ou a sua sua saída do carro em caso de acidente, problema agora colocado com o acidente de Alonso.

A Ferrari testou um dos modelos na pré-temporada em Barcelona, mas a Red Bull também tem um protótipo, embora ainda não testado. A introdução do halo apenas está prevista para a temporada de 2017, mas o acidente de Fernando Alonso pode antecipar a discussão.

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